Cinématique de suspension vtt, ce que vous devez savoir.
Cinématique de suspension vtt, tout ce qu’il faut savoir pour choisir le meilleur vtt.
J’ai rdv chez Madnes Bicycles à nouveau pour parler de cinématique de suspension vtt avec Sylvain, le responsable technique.
Découvrez les vtt en acier Madnes Bicycles.
Bonjour Sylvain, tu es responsable technique chez Madnes Bicycles, c’est toi qui dessines les cadres des vélos ? Quels sont les points clés d’une géométrie de vtt ? Pour un bon comportement du vtt sur le terrain ?
Oui, déjà il faut que la géométrie s’adapte à la taille du pilote vttiste. Ensuite, il y a plusieurs points à optimiser pour rendre le vtt maniable et/ou stable.
– la longueur des bases arrières. Plus les bases sont longues, plus le vélo sera stable et inversement plus les bases arrières sont courtes, plus le vélo vtt sera maniable.
– l’angle de la douille de direction. Plus l’angle est fermé, plus le vélo sera stable et inversement plus l’angle sera ouvert, plus le vélo sera maniable. Comprenez, plus la fourche est inclinée, plus le vélo sera stable.
– l’angle du tube de selle. Il va déterminer la position du pilote vttiste sur le vélo surtout dans les phases de pédalage. La tendance aujourd’hui est de redresser la tige de selle, pour recentrer le poids du pilote sur l’avant. Cela permet une meilleure répartition des masses, notamment pour éviter le cabrage lors du pédalage en montée, pour plus d’accroche.
Chez Madnes Bicycles, nous avons travaillé les géométries pour proposer un compromis entre la maniabilité et la stabilité pour le meilleur comportement possible sur le terrain pour nos vtt enduro et notre vtt all mountain.
Parlons de la cinématique de suspension des vtt en acier Madnes Bicycles. Sylvain, c’est toi qui dessines les cinématiques chez Madnes Bicycles ? Quels sont les secrets d’une cinématique de suspension réussie ?
Oui, il y a plusieurs paramètres à travailler. Il faut essayer d’optimiser ces paramètres parce que en général quand on en améliore un, on dégrade l’autre.
Tout d’abord, il y a le leverage ratio qui permet de gérer la progressivité de la suspension pour plus de sensibilité en début de débattement et plus de dureté en fin de débattement pour éviter de taper.
Ensuite, il y a l’anti squat qui permet de réduire les effets de pompage lors du pédalage. L’objectif est d’essayer de découpler totalement les efforts qui sont dus au sol et les efforts qui sont dus au pédalage. Pour que la suspension ne soit pas du tout sollicitée lors du pédalage, pour que la totalité de l’énergie soit transmise à la roue arrière et non absorbée par un affaissement de la suspension.
Ensuite, il faut travailler la trajectoire de la roue arrière lors de l’enfoncement de la suspension. Il s’agit de la trajectoire que va parcourir l’axe de roue arrière pendant que la suspension s’enfonce. Il faut éviter les effets de tension de la chaîne. Si la trajectoire éloigne trop la roue arrière, cela va tirer fortement sur la chaîne et provoquer un effet de pedal Kickback. Donc il faut trouver un compromis pour que la roue arrière est une trajectoire relativement verticale. Voilà, tous ces paramètres déterminent le comportement du vtt sur le terrain. C’est pour ces raisons qu’ il est important d’optimiser au mieux ces paramètres pour avoir un bon fonctionnement du vélo
Ok, je remarque que tu as créé ici une suspension avec un point de pivot virtuel ? Peux-tu nous expliquer le principe de ce type de cinématique ?
On parle de point de pivot virtuel lorsque le triangle arrière et le triangle avant ne sont pas reliés directement par un seul pivot. (là, on parle de mono pivot, lorsque le triangle arrière qui est accroché au triangle avant en liaison directe). Ici, sur nos vtt en acier, nous avons deux biellettes qui font l’intermédiaire entre les deux parties du vélo. Cela permet de positionner son point de pivot vraiment à l’endroit voulu. Parce qu’ne fait, le point de pivot virtuel se situe à l’intersection des deux droites qui prolongent les biellettes. Le point de pivot virtuel est situé très avant pour obtenir une trajectoire de roue arrière la plus verticale possible.
Ainsi, l’arc de cercle qui va être parcouru par la roue arrière sera plus grand. Et très logiquement, plus l’arc de cercle est important, plus le déplacement de la roue arrière sera vertical.
Et on peut jouer sur nos deux biellettes pour positionner le point de pivot virtuel où on veut. Et en fonction de son positionnement, on peut optimiser le leverage ratio et l’antiquat de manière beaucoup plus précise.
Peux-tu nous en dire plus quant au pedal kickback ?
Tu as évoqué plusieurs effets indésirables d’une cinématique de suspension. Quels sont les points importants pour une cinématique ? Et surtout, on entend beaucoup parler de l’effet Kickback.
Oui, le pedal Kickback, c’est lorsqu’un enfoncement de la suspension provoque un déplacement de la roue arrière vers l’arrière. Cela va écarter fortement l’axe du boîtier de pédalier de l’axe de la roue arrière. Cela va tirer de manière importante sur le brin supérieur de la chaîne vers l’arrière. Ce qui va faire tourner le pédaler en arrière et le cycliste va ressentir un à-coup violent dans les pédales. D’où le nom de pedal kickback : un coup en arrière sur la pédale en anglais.
Ensuite, j’imagine que pour une bonne cinématique de suspension, tu fais tout pour éviter les effets de pompage ?
Oui alors l’antisquat (également appelé système anti pompage) c’est ce qui permet de d’éviter le pompage lors du pédalage. Il s’agit d’éviter que les efforts fournis lors du pédalage viennent se dissiper et se transmettre à l’amortisseur. Si l’amortisseur s’enfonce à chaque coup de pédale, on va perdre du rendement, perdre en efficacité. L’idéal serait d’avoir un antisquat proche de 100% au point de SAG. Le SAG, c’est le niveau d’enfoncement de la suspension arrière lorsque le cycliste est assis sur le vélo en position de pédalage.
C’est impossible d’avoir un antisquat qui est à 100 % sur toute la plage de suspension donc on fait en sorte que l’antisquat soit à 100 % au point de SAG. Ce qu’il faut savoir également, c’est que la valeur de l’antisquat va légèrement varier en fonction de la taille du plateau et de la taille du pignon sélectionné sur la cassette. Donc on fait en sorte que l’antisquat soit à 100 % quand le cycliste sélectionne les pignons du milieu de cassette ou grands pignons parce que c’est ce qu’on utilise plutôt quand on pédale en montée. Ce qui semble logique surtout sur un vtt enduro. Et encore un détail, la taille du plateau est importante, si on utilise un plateau qui est pas adapté, on va avoir un antisquat moins performant. Donc tous les calculs ont été réalisés avec une taille de plateau précise. Il faut éviter de changer de plateau.
Lorsque tu calcules tes cinématiques de vtt, est-ce que tu intègres la progressivité de la suspension ?
oui tout à fait alors ça ça s’appelle le leverè ratio donc lvge ratio c’est c’est le ratio entre la force appliquée par la roue ou sur la roue OK et la force appliquée sur l’amortisseur donc par exemple si on a un lvrage ratio de 2 on a une force admettons de 50 kg sur la roue on aura un effort de 100 kg sur l’amortisseur donc pour la progressivité ce qu’on fait c’est que on met un effort plus important en début de course parce que par exemple si on a un lévrage ratio de 3 en début de course donc si on a toujours 50 kg ici on aura 150 kg sur l’amortisseur donc l’amortisseur va s’enfoncer plus facilement en début de suspension début de course parce que comme il va subir un effort plus important bah il va s’écraser plus donc il va être plus mou d’ et en fin de course on va avoir un lvage ratio par exemple de 2 donc là au lieu d’avoir 150 kg on va avir plus que 100 kg kil donc comme l’effort va être plus faible on va avoir l’amortisseur qui va s’enfoncer moins facilement donc on va sentir qu’en fin de course ça va se devenir de plus en plus dur à enfoncer c’est pour ça qu’ on dit on parle de dureté des fois d’amortisseur en début de course et en fin de course et c’est vraiment géré par ce lèvrage ratio donc beaucoup de sensibilité sur les petits chocs voilà alors sensibilité en début de course et dureté en fin de course pour éviter de talonner alors autre détail important j’entends beaucoup parler de des interactions entre le système de freinage et la suspension ouais alors là il y a un paramètre qui s’appelle l’antiise ça sert à éviter de bloquer la suspension lorsqu’on freine en fait donc en fait il faut découpler la suspension du freinage pour avoir un bon fonctionnement du vélo même quand on freine pour profiter de la totalité du débattement même dans une phase de freinage voilà c’est ça et et du de la totalité du débattement et du du bon fonctionnement sans effort qui viendrait bloquer la suspension pendant qu’on freine ok j’ai remarqué un détail un autre détail j’ai remarqué que sur vos trois vélos les amortisseurs n’étaient pas tous fixés au même endroit sur le cadre ici on est sur le stellar l’amortisseur est à plat alors que sur le Nova ici c’est différent oui alors déjà il y a pas que l’amortisseur qui est fixé en haut il y a aussi la biellette don déjà sur tous nos vélos ce sont les mêmes biellettes on utilise la la même biellette c’est juste que sur le Nova elle est fixée en haut alors que sur le stellar et l’atlace elle est fixée en bas alors pourquoi parce que au départ au départ on a créé le stellar et l’atlace donc c’est les modèles endurau on avait besoin d’une bonne progressivité donc c’était plus simple de l’obtenir en mettant l’amortisseur fixé sur le down tube et en plus ça permettait d’avoir ces ces deux lignes totalement parallèles et dans l’axe qui donnait un certain look au vélo après sur le Nova on a on voulait absolument mettre un porte gourde donc là on a fixé l’amortisseur en haut et la biellette en haut et ça a aussi pour influence de changer la progressivité on a quelque chose de moins progressif sur le Nova pourquoi parce que sur le Nova on utilise un amortisseur à R qui a un plus petit volume d’air donc il est l’amortisseur par sa par son petit volume d’air est progressif d’accord donc la cinématique du cadre on la voulait moins progressive alors que sur les stellares et les atlaces on les utilise avec des amortisseurs à ressort ou des amortisseurs à air avec des gros volumes d’air donc l’amortisseur en lui-même n’étant pas progressif d’accord on a besoin d’une cinématique progressive ok alors si j’ai bien compris ici la cinématique de suspension est plus progressive l’amortisseur l’ moins il est plus linéaire du fait de son gros volume ou du ressort ok alors qu’ici c’est plus l’amortisseur avec son petit volume qui est progressif et la cinématique qu’il est un peu moins voilà c’est ça voilà après il y a un autre paramètre qui change du fait de la bette inversée c’est l’antiquat donc l’antipompage ici on va avoir un antipompage qui est décroissant donc on a fort antiquat en début de course et un moins fort antiquat en fin de course c’est pas trop gênant parce que comme c’est des vélos d’endurau en général en fin de course on utilise pas trop on [ __ ] pas trop donc on a pas vraiment besoin de l’antiquat et sur le Nova c’est l’inverse on a un antisquat qui va être plus faible en début de course donc c’estàdire que quand on va être sur le début de course donc avant le SAG on va pomper un un petit peu ce qui va avoir pour effet de nous ramener au SAG et par contre quand on va dépasser le point de SAG quand on va vraiment enfoncer fort la suspension l’antisquad va être très fort et il va nous ramener en position de sague donc ça c’est vraiment très adapté cette cette position de biellet très adapté à un vélo qui est vraiment fait pour pédaler comme le Nova ok je te remercie Sylvin merci beaucoup pour toutes ces explications très clair sur la cinématique de suspension si on veut plus d’informations justement sur ces vélos stellar Atlas Nova j’imagine que vous avez un site internet oui alors sur notre site internet on a toutes les courves de suspension qui sont montré voilà on est totalement transparent là-dessus comme ça les gens peuvent vraiment voir qu’est-ce qui se passe au niveau de la suspension sur nos vélos ok tu peux nous redonner l’adresse du site internet c’est madnessesbicycle.com OK génial je suis impatient de tester évidemment cette cinématique de suspension sur le terrain merci Sylvain merci beaucoup à bientôt de rien à bientôt Abonnez-vous sur ma chaîne YOUTUBE : https://www.youtube.com/maximilienduprey/ Contactez-moi par email : maximilien@clubvtt.com Bien sportivement Maximilien DUPREY https://www.clubvtt.com
